Quelles perspectives sur la voiture autonome pour l'industrie automobile ?

Quelques années pourraient encore s'écouler avant que nos véhicules de tous les jours ne deviennent totalement autonomes, mais nous sommes déjà sur la bonne voie.

Depuis le début de la numérisation de la voiture, une course s'est engagée entre les équipementiers et les grandes entreprises technologiques pour dominer le cockpit numérique. Après être passée par plusieurs phases oscillant entre essais, maîtrise et adaptation, la course a repris et cette fois-ci, il s'agit de créer le meilleur Digital Driver. Quelques années pourraient encore s'écouler avant que nos véhicules de tous les jours ne deviennent totalement autonomes. Si nous sommes déjà sur la bonne voie, si les véhicules font preuve de compétences impressionnantes en matière de conduite autonome, les équipementiers ont encore tout un boulevard technologique à explorer afin de faire du véhicule autonome, un lieu de vie mobile qui maximise le parcours client.

Les fabricants d'équipement d'origine (OEM) doivent encore définir leur rôle

Le rôle de l’équipementier semble évoluer par cycles. Pendant longtemps, il était le maître et le créateur de l'ensemble du produit et de tout ce qu'il contenait. Puis la numérisation est arrivée et certaines voix se sont élevées et ont prédit que l'équipementier deviendrait simplement le fournisseur de matériel, tandis que les grandes sociétés informatiques et technologiques ajouteraient le logiciel pour l'expérience numérique. Avec l'essor des systèmes d'aide à la conduite (ADAS) et de la conduite automatisée, certains observateurs de l'industrie ont avancé qu'il s'agirait clairement de l'activité principale des équipementiers.

Si l'on considère l'état actuel de la conduite automatisée ou autonome, on peut penser que la course n'est encore gagnée pour aucune des deux parties. Certains équipementiers proposent leurs propres solutions commerciales autonomes, comme General Motors avec Cruise. D'autre part, il y a des entreprises de mobilité, comme Waymo, qui ne sont pas des équipementiers mais qui offrent des taxis-robots automatisés et autonomes avancés. Cependant, la conduite automatisée présente essentiellement deux aspects, ce qui nous ramène probablement à la discussion sur la numérisation dans l'industrie automobile. D'une part, il y a le matériel produit par les équipementiers. Pour la conduite automatisée et autonome, des caractéristiques matérielles supplémentaires sont bien sûr nécessaires, comme un large éventail de capteurs tels que des radars, des lidars, des caméras ou des ultrasons. Et d’autre part, il y a le côté logiciel, l'intelligence, l'algorithme qui fait fonctionner la voiture, également appelé Digital Driver.

Les équipementiers sont donc encore dans une situation où ils pourraient devenir de simples fournisseurs de matériel. C'est ce que l'on constate par exemple en examinant le cas de Waymo, mentionné plus haut. En 2018, Waymo a commandé 20 000 véhicules à Jaguar, puis 24 000 Volvo XC90 supplémentaires. Dans ces deux cas, Waymo a traité les équipementiers comme de purs fournisseurs de matériel, bien que cela puisse être qualifié de partenariat. De nombreux équipementiers peuvent construire des voitures équipées de tous les capteurs et actionneurs nécessaires à la conduite automatisée, cependant, le gagnant pourrait être l'entreprise qui fournit le meilleur Digital Driver et qui rend finalement la conduite automatisée et autonome largement disponible pour les clients.

La méfiance envers l’IA doit encore être levée pour être digne de confiance

Le 2 octobre 2023, à San Francisco, un piéton a été écrasé par un robot-taxi après avoir été heurtée par un autre conducteur. Cela a conduit à la suspension de la flotte de taxis autonomes de cet équipementier. Il est toujours terrible que des personnes soient blessées ou tuées dans un accident de voiture. Cependant, lorsqu'il s'agit de véhicules automatisés, la discussion est menée d'une manière différente. Elle s'engage sur les capacités des algorithmes qui pilotent le véhicule autonome et sur les raisons pour lesquelles ils n'ont pas pu empêcher l'accident. Avec un humain derrière le volant, la cause d'un accident peut simplement être la négligence du conducteur ou la distraction, ce qui - bien que l'issue puisse être terrible - semble être « entendable » comme raison d'un accident. Des explications aussi simples ne semblent pas acceptables lorsqu'il s'agit de véhicules automatisés et autonomes. On s'attend à ce que ces types de véhicules fassent un bond en avant en termes de sécurité. Si un conducteur humain cause un accident, il peut être suspendu pendant un certain temps. Si la même chose se produit avec un véhicule autonome impliqué, toute la flotte est suspendue, ce qui est logique puisqu'ils sont tous gérés par le même logiciel. L’impact sur l'opérateur de flotte est bien sûr non négligeable, qu'il s'agisse d'un fournisseur de mobilité ou d'un équipementier.

Une telle discussion montre que les véhicules automatisés ne seront acceptés que si l'algorithme, l'intelligence artificielle de ces véhicules est totalement transparente, ses opérations étant traçables, et le résultat pleinement compris. C'est le concept de l’Intelligence artificielle digne de confiance. Nous devons comprendre ce que fait le véhicule avant d'accepter de mettre notre vie entre ses mains. Mais ce n'est pas tout. L'IA digne de confiance est également un concept important lorsqu'il s'agit de clarifier les responsabilités après un tel accident. Et l'IA digne de confiance jouera un rôle, par exemple, dans le secteur de l'assurance, en influant sur les scores et les primes d'assurance.

Un algorithme transparent et parfaitement compris est plus fiable qu'un algorithme fonctionnant dans une boîte noire. D'autre part, la méthode du nombre d’or fera la différence en matière de concurrence et aucun fournisseur de véhicule autonome ne sera trop enclin à ouvrir la boîte et à rendre ses algorithmes totalement transparents, car cela signifierait que les concurrents y auront également accès.

Véhicules utilitaires VS véhicules particuliers

En plus de l'approche niveau par niveau, l'industrie se concentre sur un segment où la conduite automatisée pourrait nécessiter plus d'empressement : les véhicules commerciaux. Les conducteurs professionnels sont rares, ce qui signifie que la conduite automatisée sans autonomie complète apportera un certain soulagement dans ce domaine. La conduite automatisée pourrait par exemple prendre la forme d'un platooning, où seul le véhicule de tête est piloté et où les autres véhicules suivent automatiquement, ce qui signifie que les compétences d'un conducteur professionnel peuvent être multipliées pour plusieurs véhicules.

D'autres arguments en faveur de la conduite autonome dans les véhicules commerciaux sont que les longues distances sont généralement parcourues sur des infrastructures de qualité comparable, comme les autoroutes par exemple. La conduite autonome pourrait être initiée en parcourant des itinéraires prédéfinis, par exemple d'un entrepôt à un autre, de sorte qu'une connexion de hub à hub pourrait être couverte par des véhicules autonomes dans l'une des premières étapes. Si nous considérons les robots-taxis comme des véhicules commerciaux, nous voyons déjà à quel point ce secteur est avancé en termes de conduite autonome, puisque ce service est déjà disponible pour les clients à certains endroits.

La situation est différente en ce qui concerne les voitures de particuliers, car l’industrie se situe actuellement autour du niveau 2+ et du niveau 3. La question qui se pose pour la mobilité privée est la suivante : quel problème la conduite automatisée est-elle censée résoudre pour nous ? La grande majorité des véhicules restent stationnée la majeure partie de la journée, par exemple à la maison ou au travail. Selon certaines études, une voiture n'est utilisée qu'une heure sur 24 chaque jour. Avons-nous vraiment besoin d'une fonction de conduite automatisée pour passer le reste du temps ?

Mais la conduite automatisée présente plusieurs avantages, même pour des trajets courts. Les ADAS de niveau 2+ ou 3 dont est équipé un véhicule augmentent la sécurité, quelle que soit la durée du trajet. Cela peut être très utile après une journée stressante de travail sur le chemin du retour chez soi. Les systèmes ADAS peuvent également apporter de la mobilité aux personnes qui ne sont pas sûres d'elles ou qui ont une certaine peur de la conduite, en leur donnant plus d'assurance. Les véhicules semi-automatisés et automatisés permettront également aux personnes handicapées, par exemple, de se déplacer, alors qu'elles n'auraient pas pu le faire autrement. Outre l'utilisation généralement courte d'un véhicule par jour, il arrive que des trajets plus longs soient planifiés, par exemple pour partir en vacances, rendre visite à la famille ou effectuer un voyage d'affaires. Au cours de ces trajets qui durent probablement une heure, les fonctions de conduite automatisée rendront la conduite plus confortable et assureront une plus grande sécurité pendant le voyage.

On pourrait également imaginer que les fonctions ADAS et la conduite automatisée soient proposées comme une fonction à la demande, ce qui signifie que les utilisateurs n'auront recours à ces services que pour les longs trajets et non pour les courts. Le temps d'utilisation de ces fonctions nécessiterait alors le paiement d'une certaine redevance.

Vers un lieu de vie mobile

Les voitures automatisées et autonomes apporteront un grand soulagement, en particulier sur les longs trajets. Pendant ce temps, les passagers pourront bien sûr profiter du paysage qui défile ou bien lire un livre. Toutefois, il est plus probable que les passagers d'une voiture autonome veuillent profiter d'autres commodités. Les équipementiers ne doivent donc pas seulement proposer une technologie de conduite automatisée et autonome, mais aussi une expérience à bord du véhicule, qui comprend des services numériques et un aménagement adéquat. Ces derniers doivent être adaptés à plusieurs types d'utilisation que les clients aimeraient probablement expérimenter dans une voiture, notamment : se détendre, dormir, se divertir, travailler ou simplement communiquer.

Tous ces cas d'utilisation nécessitent des services, des logiciels, des interfaces utilisateur, un éclairage ou un positionnement des sièges différents, par exemple. Ce sera un défi de créer un intérieur de voiture qui couvre l'ensemble du parcours du client, depuis les matériaux utilisés jusqu'au nombre et à la taille des écrans, en passant par la puissance informatique du véhicule.

En outre, l'interaction constituera un défi intéressant. Se divertir ou travailler dans un véhicule, est-ce quelque chose que nous faisons individuellement ou est-ce quelque chose que nous faisons ensemble dans la voiture, en interagissant les uns avec les autres ? La réponse est très probablement : les deux. Et les équipementiers ont tout un boulevard technologique pour repenser l’interaction à bord du véhicule autonome et automatisé.

La conduite automatisée et autonome sera une technologie très complexe mais aussi très fascinante à maîtriser. Les équipementiers devront non seulement automatiser le véhicule, mais aussi l'équiper de manière à créer un espace de vie attrayant pendant le temps que nous passerons à bord d'une voiture à conduite autonome. Les utilisateurs pourraient s'habituer progressivement aux merveilles de cette technologie, mais les algorithmes seront considérés avec un mélange de méfiance et peut-être même de crainte pendant un certain temps encore.